政策扶持下的氢燃料电池车产业前景探讨在应对气候变化和推动清洁能源转型的背景下,氢燃料电池汽车凭借其环保、高效的优势被视为未来新能源汽车市场的重要选择。随着政策的持续支持,氢燃料电池车产业正迎来新的发展机遇
10月29日下午，卡车之家采访了杭州、南宁、上海等地的轻卡经销商，上汽集团发布公告称，就蓝牌轻卡“吨小标”进展等做进一步了解。● 蓝牌轻卡月销在个位数 冲刺厂家任务赔本卖车给平台对于行业来说，公司拟投资设立飞凡汽车科技有限公司，目前最关心的就是销量问题。从杭州一位轻卡经销商口中，注册资本为 70 亿元。其中，我们了解到，上汽集团认缴出资 66.5 亿元，三季度以来轻卡销量很差，占注册资本的 95%；上海如愿汽车科技合伙企业 (有限合伙)（员工持股平台）认缴出资 3.5 亿元，不论是哪个品牌。据悉，占注册资本的 5%。而就在2天前的10月27日，除了7月卖出去十几台之外，上汽集团已经在内宣布：飞凡汽车的CEO将由上汽移动出行品牌“享道出行”首席执行官吴冰出任。
飞凡汽车“何许人也”？
据上汽集团相关人士披露，8月、9月的销量都在个位数，飞凡汽车即此前上汽乘用车门下属的R品牌独立后的产物，甚至有经销商月销在1-2台，将会以独立公司的形式进行相关市场化运作，销量可谓是十分惨淡。而这种销量差的情况，而其目的正是和上汽同门、主打高端智能电动汽车的智己汽车错位，深耕中高端电动汽车市场。按照上汽集团的规划，未来，智己汽车主攻40万元以上区间的高端新能源智能化产品，而非凡汽车则主攻20万元到40万元左右的中高端新能源智能化产品，定位比智己汽车略低，解决了此前可能会与智己汽车产品定位冲撞的问题
但理想很美好，现实却很骨感。自从2020年8月13日推出R品牌以来，飞凡汽车的日子可以说是很不好过。
根据官方的新闻通稿，飞凡汽车（原Ｒ汽车）的销量处于“强劲的增长势头”， 订单数持续攀升，整体订单环比增长30%。但定睛一看，其订单量仅有不到3000台，销量更是不如订单量。作为“同级别唯一620公里超长续航、15分钟充电200公里”的所谓“旗舰轿车”，旗下的ER6销量也仅有1124辆，不足其“燃油版兄弟车型”荣威i6的四分之一，在轿车总榜中的排名也要到100名开外。如此自信的话术配上如此成绩，的确有几分反差萌的效果。
至于另一款车Marvel R，干脆没有在新闻通稿中声明其销量，目测月销量依然处于数百台的阶段。唯一的利好消息是在10月份，这款车在上汽海外下成功出口欧洲，而其市场售价为——39999~47990欧元，折合约为30~36万元，基本上和宝马X3、奔驰GLC、奥迪Q5的售价接近，甚至高于众的ID.4。至于能否在欧洲焕发新生，还是要看到底有多少欧洲人“人傻钱多”，愿意为一个没有历史底蕴的品牌买单。
作为上汽花力气发布的新品牌，原R汽车在荣威品牌体系下通过一年多的运作仅获得了如此成绩。不仅完全落后于同为上汽乘用车旗下的荣威和名爵，甚至被资源、实力都明显不如上汽的新势力轻松碾压，可见其在过去的一年多时间里，和荣威狮标并行的R标已经正式宣告失败。难怪要重新包装一番，作为一家新公司脱离上汽乘用车，断臂求生一般地对飞凡汽车进行独立运作了。
但独立运作也同样存在问题，即要不要推翻此前的所有营销策略，重新再来。
此前，原R汽车已经在全国范围内布销售渠道和线下网络，R-Super Center城市旗舰店、R-Center城市中心店、R-Store城市商超店、R-Station等已经铺到了全国各地，就连机场和高铁站也能见到R汽车门店的身影。尽管销量并不算突出，但在客观事实上已经有消费者能够对R品牌有了一定的认知。如今如果推翻R汽车、采用新的飞凡汽车logo和品牌标识，相当于为旗下车型又换了一次，如此频繁的变更，对品牌影响力无疑又来了一次重创。但如果延续此前的R品牌，又会存在“飞凡汽车独立到底有什么意义”的哲学问题。
这种两难抉择的背后，暴露的是原R汽车、现飞凡汽车并不高明的水平。
就比如一开始发布R汽车的时候是和ER6一同发布的，并没有针对品牌进行规模的宣传。就连第一台车ER6还都是荣威的狮标，还是在半年之后才给车主批量更换带R标的方向盘。而这次在没有任何先兆、也没有借助新产品的情况下将R汽车独立，也并没有拿出一些新的动作。除了在短时间之内增加一点存在感之外，的确看不出来有任何意义。
目前，飞凡汽车的官网之上依然没有任何关于公司独立或更名的相关消息，新闻也还停留在2021年6月24日。APP和小程序倒是在主页的宣传图上更新了一场名为“飞凡运动挑战赛”的活动，并且在一周之内获得了4000左右的阅读量，似乎获得了分车主的关注。此外，没有任何关于飞凡汽车的消息。
连品牌和营销策略都没想好怎么玩，就急急忙忙发布公告、将飞凡汽车独立出来，像极了看准了风口的互联网公司，在资本运作下只想融资和上市。而和风口下的互联网公司的唯一区别，就是飞凡汽车的“员工持股平台”终于获得了公司3.5亿元的股权，目前占比5%。至少对于旗下的员工，飞凡汽车是舍得用股权激励的方式来推动品牌和品牌发展的，这一点倒是值得一个好评。
但下一步，飞凡汽车能打什么牌、怎么，又成了一个亟待解决的难题。
在智能电动车消费市场疯狂内卷化的当下，绝多数的新势力甚至连传统车企都在汽车本身的产品力之外开始比拼服务、营销品牌理念，“车界海底捞”、“车界小米”层出不穷。如果在品牌发布之初都无法明确展示自己的优势，恐怕前路会更加艰难。
其20-40万价格区间的目的仅有一个，就是给智己的高端路线让路。通过上汽集团内的协同效应，未来将会形成低端新能源荣威/名爵，中端新能源飞凡汽车，高端新能源智己汽车的三步走策略。换言之，从一开始飞凡汽车就不是上汽的第一选项，端的智己才是上汽在新能源领域的嫡长子。
而如此的价格跨度，无疑又是在给飞凡汽车埋下一个深坑。
在这个价格区间内，前有向上突破自主品牌天花板的WEY和领克，中有一票合资车企虎视眈眈，后有最走量的入门级豪华品牌车型。虽然市场足够，但竞争和内卷的程度，甚至比智能电动车还要猛烈。换言之，这个价位要面对的不仅是同行，还有燃油车。光凭网约车神器ER6和无法走量的Marvel R，可以说几乎没有任何竞争力。
唯一能的，只有明年年底量产的概念车ES33。这台车表面上看调动了上汽集团几乎所有的资源，软硬件几乎都是全球最顶级的。诸如Luminar激光雷达、PREMIUM 4D成像雷达、高阶智驾方案PP-CEM、英伟达Orin芯片等等都已经首发装车，还搭载了上汽零束自主的基于SOA云端全栈软件平台，账面的键盘值爆表。
但仔细分析起来，又会发现：水平相近的蔚来ET7已经正式上市，明年年初就能够交付到用户手中。而智能电动车的产品更迭速度又日新月异，去年年底的新车和今年年底的新车已经完全不可同日而语。一年后量产的ES33还能不能在市面上有足够强的竞争力，一身名牌的价格能不能打下来，新车又会不会跳票到2023年才能交付，这一切都是未知数。
飞凡汽车能否对未来的电动车市场产生足够的影响，对此只能抱歉地表示：持悲观态度。
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