车指标摇号2022年新能源汽车会涨价吗？本周日

中汽协的最新统计数据显示，6月、12月配置普通指标。根据摇号新政，今年11月，每年的1月1日-3月8日、8月1日-10月8日，新能源汽车产销分别完成45.7万辆和45万辆，两个时间段可提交申请小客车配置指标。也就是说，市场渗透率达17.8%，下个月开始，其中新能源乘用车市场渗透率达19.5%。1-11月，符合条件的个人、家庭可以提交指标申请。申请有效期内，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，如因出生或死亡导致家庭申请人人数增减但家庭主申请人未发生变化的，同比均增长1.7倍。科学院院士欧阳明高预测，应当变更申请。需要重新申请的具体情形则包括但不限于：更换主申请人；更换其他申请人；主申请人或其他家庭申请人的申请信息（证件类型、证件号码、件、婚姻状况）发生变化。每年的1月1日-3月8日、8月1日-10月8日，今年国内新能源汽车销量将达330万辆左右，两个时间段可进行变更申请或重新申请操作。变更申请和重新申请均随下一次指标配置进行审核。通过审核后，明年将达500万辆。

新能源汽车产销量急速增长的同时，家庭总积分重新计算。以家庭为单位提交申请，补贴也加快退坡。根据2020年4月财政等四委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，可选择新能源指标或普通指标，2020-2022年补贴标准将分别在上一年的基础上退坡10%、20%、30%。虽然2022年补贴退坡细则还未出台，但已有越来越多车企在为补贴进一步退坡做准备。

（文丨本报实记者 杨梓）

分热销车型已开始涨价

11月24日，国产特斯拉Model 3和Model Y后轮驱动版车型售价上调4752元，分别从25.09万元和27.60万元上调至25.5652万元和28.0752万元。与此前原材料成本上涨导致的涨价不同，此次涨价的主要原因是补贴退坡。据了解，目前订购Model 3和Model Y的交付时间为2022年第一季度。

无独有偶，自12月13日起，小鹏汽车3款车的购车权益不同程度收缩，其中P7购车权益礼包减少5000-10000元，P5减少4000元，G3i减少5000元，且分车型不再享受0息或低息方案。业内人士认为，除供应链制约外，补贴退坡是小鹏收缩购车权益的重要原因。

值得注意的是，面对生产线升级导致订单交付延期及补贴进一步退坡，蔚来汽车采取了“自掏腰包”的策略。蔚来方面表示，今年12月31日前支付定金购买ES8、ES6、EC6并在2022年3月31日前提车的用户，仍可按照2021年补贴标准享受补贴，即搭载标准续航电池包（75kWh）的车型和长续航电池包（100kWh）车型仍可分别享受16200元和18000元补贴。目前蔚来交车周期约2个月，即年底前订车的用户，新车交付时间均在2022年。也就是说，2022年补贴退坡产生的差价将由蔚来自行承担。

此外，哪吒汽车销售人员也表示，只要是今年订购的车辆，即使提车时间在明年，也能享受今年的补贴政策。

“概率不会有明显涨幅”

不同车企的市场议价能力不同，对头车企而言，小幅涨价对预期销量影响不；对处于爬坡阶段的车企而言，宁愿自担损失也不愿冒销量下滑的风险。政策规定，2022年新能源汽车补贴标准将在2021年的基础上退坡30%，且是新能源汽车补贴的最后一年。那么，30%的退坡力度是否会导致批新能源汽车涨价？

“目前（新能源汽车）销售已基本进入市场化轨道，补贴影响很小。虽然没有补贴，但双积分、碳排放、出行限制等非补贴政策仍将发挥作用。同时，随着油价上涨，燃油车与电动车相比，使用成本增。因此，补贴退坡的影响不会太。”欧阳明高认为。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示，2022年新能源汽车是否迎来涨价潮取决于多种因素的博弈。“包括电池供应紧张、没有较成熟的新型电池路线替代、现有锂电池原材料难以规模回收利用、补贴退坡等，但同时，车辆销量涨能分摊一分电池成本，且新能源车积分价格上涨、车企压低其他零件成本、车企在售后或OTA（空中下载）升级上变相提高利润等也能消化分提价因素。”

此外，乘联会秘书长崔东树也明确表示，2022年新能源汽车售价“概率不会出现明显涨幅。”

车企将迎来新一轮考验

据了解，新能源汽车补贴政策自2009年开始实施，至今已有12年。2019年补贴幅退坡，导致新能源汽车市场洗牌，格重塑，销量幅下滑，分靠补贴生存的车企被淘汰。目前我国新能源汽车已从政策驱动步迈入市场驱动，市场渗透率上涨，且随着动力电池续航里程幅提升、充电基础设施逐步完善、地方各种优惠政策支持，消费者对新能源汽车的接受度越来越高。在这种发展趋势下，新能源汽车补贴退坡或取消将是必然。

其实，即使车辆不涨价，车企的压力也在增加。芯片短缺、电池原材料价格疯涨等问题困扰车企，叠加补贴退坡或将进一步压缩车企的利润空间，销量不高的车企将陷入更加艰难的境地。电动汽车百人会理事长陈清泰指出，虽然非补贴性支持还有，但对市场而言，明年是一个“坎儿”，车企将迎来新一轮考验。

“补贴退出后，相关的技术细则如电池能量密度、百公里电耗等不再有要求，甚至换电补贴也取消的话，符合用户需要的高性价比车型将发展得更好，头聚集态势也更易形成。”曹广平表示。

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出品 | 能源报（ID：cnenergy）

见编辑 | 李

编辑丨李慧颖

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