数字化转型下的汽车行业发展新篇章汽车行业正处于前所未有的变革之中。随着人工智能、数据、云计算等新兴技术的不断融合,汽车产业正在迎来全新的数字化转型时代。这场由数字驱动的,正在深刻改变整个行业的面貌。首先,
近日，奥斯汀超级工厂的规划年产能同样为50万辆以Model Y为主的各系列特斯拉车型。似乎很难想象，比亚迪宣布“即刻”停产燃油车，在今年年初还在为2021全年93.6万辆产量未达到百万预期而感到懊恼的马斯克，成为正式宣布停产燃油车的车企。不仅如此，如今仅仅在两周之内，北汽集团、长安汽车等车企也明确了燃油车停售时间表，其纸面的产能就几乎翻了一倍。更能够令马斯克感到满意的，那么，无疑便是有了超级工厂的奥斯汀显然更加像一个总了。2021年12月1日，燃油车何时会退出历史舞台，特斯拉正式将总从加州硅谷搬迁至奥斯汀。在马斯克社交媒体上的预告函里，一张张燃油车停售时间表将对行业产生哪些影响？
第一个“吃螃蟹者”
4月3日，这场“世界上最派对”的配图就充满了极客味道，比亚迪宣布自2022年3月起停产燃油车，而配文则完全留白，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。
乘联会秘书长崔东树对此表示，完全没有了马斯克在柏林剪彩时“感谢柏林、感谢德国”的客套话。早在2020年初，比亚迪此举是世界车企的榜样。比亚迪已经可以用插混车型竞争替代燃油车型，奥斯汀市长史蒂夫·阿德勒（Steve Adler）便亲自邀请马斯克到得州访问，实现良好的消费升级，对国际品牌燃油车实现有效替代。
“比亚迪的行动值得肯定。”清华学车辆与运载学院副研究员、汽车产业与技术研究院院长助理刘宗巍在接受商报记者采访时表示，这对于传统车企在双碳目标下努力践行电动化之路具有先导意义。
作为全球首个停产燃油车的车企，比亚迪的此番布似乎早有端倪。比亚迪销售数据显示，2021年比亚迪售出740131辆汽车。其中，新能源乘用车销量同比暴涨231.6%，高达近60万辆。商报记者梳理比亚迪2017年-2021年财报发现，这是近五年来其新能源汽车年销量在总销量中的占比首次超越燃油车。
刘宗巍认为，比亚迪停产燃油车的决策是基于自身能力优势和业务结构做出的合理选择，此番官宣更助于比亚迪进一步强化其新能源车企的品牌形象。
“就比亚迪的业务结构来看，燃油车的占比本身就很低。我们过去几年的统计数据显示，比亚迪的电动化在传统车企中是的，份额超过90%，因此其结构调整的步伐自然更快。此外，有别于其他车企，比亚迪新能源车的价格与旗下同级别燃油车的价格相差不，这也挤压了其燃油车的发展空间，停产可以说是顺势而为。”盖世汽车研究院总监王显斌进一步表示。
通信工业协会智能网联专业副秘书长林示在接受商报记者采访时也表示，比亚迪旗下新能源汽车现已树立了新能源汽车领域的领导者地位，在品牌影响力和市场占有率的双重加持下，“禁燃”无疑是正确选择。
燃油车何时退出
在力发展新能源车成为全球共识的同时，“禁燃”也被提上日程。早在2019年，海南就发布了《海南清洁能源汽车发展规划》，在全国率先提出：将作为第一个试行份，自2030年起全面禁售燃油车。
商报记者了解到，除比亚迪外，目前已有北汽集团、长安汽车等国产自主品牌以及宝马集团、众汽车、本田汽车等众多海外品牌宣布了“禁燃”时间表，国产品牌停售起点多设在2025年，海外车企则多在2030年后。
那么，无疑便是有了超级工厂的奥斯汀显然更加像一个总了。2021年12月1日，燃油车何时会退出历史舞台？多位受访专家表示，新能源汽车虽涨势迅猛，但当前销量占比较燃油车仍有明显差距，传统燃油车短时间内不会退出历史舞台。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，新能源汽车迅猛发展的主要推手是补贴和相关优惠政策。在补贴退坡后，新能源车的市场竞争力或减弱，销量可能面临下滑。
“决定燃油车是否退出市场的关键在于新能源汽车的购买和使用成本之和能否与燃油车基本持平，业内预估的燃油车退场时间最早也要自2030年起。”林示进一步解释，“如成本差距不，更多消费者会愿意选择驾驶体验感更佳的新能源车。但目前两者的成本差距很，特别是在新能源车企新一轮涨价后。”
“比亚迪官宣停产燃油车并非完全弃用内燃机，其插电混动车型依然需要内燃机。事实上，目前宣布停售燃油车计划的多家车企基本上也都是指停售纯内燃机汽车。所以，内燃机还不会很快退出历史舞台，而是将在各种混合动力车型中继续发挥作用。”刘宗巍认为，虽然汽车电动化是势所趋，但在可预期的未来，汽车动力多元化将是基本格。纯电动车、增程式电动车、各种混合动力汽车以及燃料电池汽车等都会在适用场景和细分市场下占据一席之地。
“未来不同产品在不同的使用条件下最适用的动力技术路线将是不同的，例如在非常寒冷的地区与其勉强发展纯电动车，不如采用增程式电动车等其他方案，这也是动力多元化的意义所在。”刘宗巍说。
诸多难题亟待解决
在车企吹响“禁燃”号角的同时，也不乏对此还未做好准备的消费者。在采访中记者了解到，充电难是消费者选择新能源车的主要顾虑。
数据显示，与新能源汽车销量的猛增相比，全国充电桩基础设施增量则相对落后。据汽车工业协会统计，2021年1月至11月，新能源汽车销量为299万辆，而全国充电基础设施增量仅为70.4万台。
张翔表示，当前充电基础设施不普及，分布不均匀。分充电桩集中在沿海地区和一二线城市，而中西地区及三四线城市充电桩的保有量很少。此外，当前动力电池技术还不够成熟，仍存在一定的自燃风险。
“新能源汽车发展进程中还存在许多问题亟待解决，如补能服务体、续航里程提升和成本降低等。”王显斌表示。
刘宗巍表示，步入2022年的新能源汽车虽延续了去年的好势头，但短期之内，新能源车行业仍将处于由补贴主导向市场驱动主导的过渡期。同时，原材料价格上涨带来的成本增加以及“缺芯”问题给新能源汽车行业带来了很压力，使得本身成本就比燃油车更高的新能源汽车雪上加霜。如后期盈利越发困难，企业可能会重新评估自己的生产计划，影响业内和消费者的信心。因此，在此期间一定要避免产业出现此种反复。
“短期内，有关门做好‘扶一马，送一程’是当务之急。首先，要继续力推进充电基础设施，特别是解决老旧小区充电设施难等问题，提出实质性的解决方案。其次，建议在财政补贴退坡的情况下继续保持新能源汽车的购置税优惠，并尽早公布政策，给企业和消费者吃下定心丸。第三，还需进一步放宽限购和限行等方面。最后，双积分政策要保持科学性和延续性，为车企推出新能源产品提供有力支撑。”刘宗巍说。
在新能源汽车竞争日趋激烈的下半场，新能源汽车能否继续保持领先还是一个未知数。对此，刘宗巍建议，一要强化关键技术的基础，特别是要做好迎接动力电池体系转变的准备；二要抓住智能化、网联化的机遇，从政策上推动、支持企业探索自动驾驶等关键技术领域的创新实践与产品落地，努力在国际竞争中抢占制高点。
“坚持技术创新，着力提升产业核心竞争力。坚持合作，着力提升产业国际化水平。坚持底线思维，着力应对各类安全风险。”发展委副林念修表示，将与有关门和行业一道持续强化顶层设计，不断优化配套政策，构建促进产业发展长效机制，在推动新能源汽车产业加快发展壮的同时，更加注重质量和品牌的全面提升。
来源 | 商报
责任编辑 | 洪宇
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